氫能源是大風口，但現在炒作的都是泡沫

氫氣是一種極佳的能量存儲介質，既能以氣、液態的形式存儲在高壓罐中，也能以固相的形式儲存在儲氫材料中。除此之外，氫儲能的能量密度高，是少有的能夠儲存百GWh以上的能量儲備技術，而且可同時適用于極短或極長時間供電。

7月23日，國家發改委和國家能源局發布《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》，明確到2025年我國新型儲能裝機規模超過30GW，未來五年，我國新型儲能的裝機規模將有八倍的增長空間。

從理論出發，氫能源的爆發似乎就在眼前，但現實卻并非如此。

成本是制約一項技術普及的核心壁壘。

氫能產業鏈大致可分為制氫、儲運、加氫站、氫燃料電池等環節，要想推動氫能的普及，每一環的成本均需要大幅下滑。目前主要的制氫技術包括工業尾氣副產氫、電解水制氫、化工原料制氫、化石燃料制氫等，用化石燃料制氫效率高，但碳排放高，可再生能源電解水制氫無污染，但效率低。按照制氫的清潔程度，可將得到的氫氣分為灰氫、藍氫、綠氫，理論上綠氫才是未來真正的清潔能源，但成本也高得多，綠氫的生產成本約4美元/kgH2，而灰氫和藍氫的生產成本在1.5-2美元/kgH2左右。

由于中國大部分加氫站沒有站內制氫的能力，因此又多了一層運送環節的成本，而運送氫氣的工業氫卡車的運輸費用是相對比較高的，根據東北證券測算的數據，當前不同形式的氫氣運輸成本大致為2美元/千克。加氫站的固定建設成本同樣非常高，據GGII不完全統計，截至去年底，全國在建和已建加氫站共181座，其中已經建成124座，大多數是加氫能力為500kg/d（12h）的加氫站。

要知道，我國建設一個日均加氫量500kg的35MPa固定式加氫站的建設成本約1200萬元，大型加氫站的建設成本甚至能達到4000萬元。各環節的成本加總使得氫氣的終端使用價格高居不下，在和其他能源的對比中處在比較劣勢的地位。

2020年，加氫站的氫氣售價約為10美元/kgH2（約67元/kgH2），對應氫動力汽車的百公里成本約65元，相比之下，電動車的百公里成本約10元，汽油車的百公里成本為33元。經濟性不足疊加加氫站匱乏，氫燃料電池車的銷量難以釋放，2020年，全球氫燃料電池汽車的銷售量僅9006臺，同比下滑了9.1%，其中美國937臺，德國308臺，中國1177臺，韓國5823臺，日本761臺。這一數據和去年全球324萬輛的新能源電動車銷量相比差了N個數量級。

氫燃料電池發展最快的領域是重卡，根據光大證券的預測，2030年，燃料電池重卡在政府補貼支持的情況下（約60萬人民幣）經濟性大致可以和柴油重卡媲美；到2050年，燃料電池重卡經濟性有望優于柴油重卡。

央視《對話》推出特別節目——《碳中和倒計時：氫能之熱》，時任中石化董事長的張玉卓和隆基股份總裁李振國作為特邀嘉賓為中國氫能的未來描繪了一幅壯麗的藍圖。

前途是光明的，但道路也一定是曲折的，相較于光伏、風電、鋰電池等產業，中國在氫能源領域的技術儲備是顯著落后的。在制氫環節，電價和電解設備是導致當前綠氫生產成本高局不下的重要原因，二者的成本占比分別達到50%和40%，而PEM電解槽又是電解設備的核心，其在制氫系統總成本中的占比近50%。截止到目前，PEM電解槽的核心技術和規?；a廠家均為國外領先龍頭公司，包括Nel（德國）、ITM Power（英國）和康明斯（美國）、西門子（德國）等廠商。

再比如儲氫瓶，目前國內氫燃料電池汽車領域應用的儲氫瓶大多是35MPa的鋁內膽纖維全纏繞儲氫瓶，這種儲氫瓶外部包有一層高端碳纖維，而該材料主要依賴從日韓進口。日本東麗、日本東邦、韓國SK等日韓企業占中國進口儲氫瓶用碳纖維70%以上的市場份額，去年日本東麗對我國實行碳纖維斷供，不僅引發碳纖維價格飆升，也直接擾動了儲氫瓶的生產。電堆及其零件和材料是整個燃料電池汽車產業的核心，成本占比達到44%，而該領域的技術門檻非常高，加拿大巴拉德（Ballard）和水吉能（Hydrogenics）掌握了最領先的電堆技術。

此外，催化劑、質子交換膜、膜電極等電堆核心零部件也并沒有完全實現國產化，而且生產效率較低，形成穩定的供應體系尚需時間，成本在短期內很難降下來。

2020年，氫能在我國能源體系中的占比不足1%，根據中國氫能聯盟的預測，到2030年，中國氫氣需求量將達到3500萬噸，在終端能源體系中占5%，到2050年氫能將在中國終端能源體系中占比將達到10%。

豐田章男曾不止一次的強調氫能才是終極能源，而在馬斯克眼里，氫動力汽車是一個“愚蠢得令人難以置信”的想法。

站在商業競爭的角度，豐田章男和馬斯克的理念走向兩個極端并不奇怪。而從客觀現實出發，二人的觀點都是錯的，氫能源在未來是新能源大家庭的重要補充，但前提是完成有效降本，目前行業的確定性和能見度都還不高。

投射到投資上就是一句話：氫能源是風口，但現在還不是炒作的時候。

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